General Motors, Trump ha ragione? I numeri

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Il presidente degli USA Donald Trump demolisce General Motors. Venerdì ha twittato dure affermazioni contro GM, secondo cui un tempo era il Gigante di Detroit, mentre oggi uno dei più piccoli produttori di automobili. Poi l’ha definita ingrata per aver spostato importanti fasi in Cina, nonostante – scriveva – l’aiuto provvidenziale offerto dal governo americano. Ecco perché non approva il ventilato ritorno in patria.

General Motors: meno lavoratori rappresentati da UAW

In questo momento, General Motors impiega meno americani rappresentati dal sindacato rispetto ai suoi rivali nazionali per la prima volta, da quando la UAW ha iniziato a regolamentare le Case automobilistiche di Detroit otto decenni fa. Con una forza lavoro di 46mila operai, segue sia Ford sia Fiat Chrysler Automobiles, si legge su Automotive News. L’Ovale Blu ha scalzato la compagnia nel 2014, mentre FCA ha operato il sorpasso un anno fa. Scendere fino al gradino più basso del podio costituirebbe un disinvestimento inaccettabile per il tycoon. Inoltre, sono in corso delle negoziazioni sui contratti con i leader del sindacato che hanno promesso di “non fare prigionieri” durante le negoziazioni, dopo lo scandalo corruzione scoppiato mercoledì.

Un tempo General Motors era il più grande polo del settore privato statunitense. Negli anni Cinquanta, l’ex presidente Charles Wilson affermò che il bene del Paese era il bene dell’azienda, e viceversa. Tuttavia, negli ultimi decenni, ha man mano ridimensionato la rete di fabbriche nazionali ed è aumentata l’attività decentrata, in mercati con il costo della manodopera più basso, come la Cina e il Messico.

Secondo quanto asserisce Ron Harbour, vicepresidente senior responsabile della produzione automobilistica globale per il consulente Oliver Wyman, GM è stata di gran lunga la realtà numero uno. Ma hanno cessato molti impianti negli States durante il fallimento. Rispetto agli anni Settanta solo un quarto è rimasto operativo.

La questione dell’occupazione ha perseguitato GM quest’anno. Chiusa la fabbrica automobilistica a Lordstown, nell’Ohio, i dirigenti hanno interrotto le operazioni anche a Warren, Michigan, e altre due rischiano di fare la medesima fine. A causa del riassetto organizzativo, Trump ha provato rabbia, e lo stesso vale per il primo leader democratico Joe Biden. Un punto focale, da discutere nei prossimo colloqui con l’UAU, in riferimento al nuovo accordo quadriennale.

Ridimensionamento nazionale

GM si è attirato ulteriore astio dal sindacato, scegliendo di costruire i veicoli ad alto margine come il crossover Chevrolet Blazer in Messico. L’audace manovra ha contribuito – asserisce Automotive News – a superare la giapponese Nissan Motor Co. come la principale Casa automobilistica del Paese nordamericano, secondo Automotive News. Si prevede che l’organizzazione solleciti ulteriori investimenti e garanzie.

Durante un evento nello stabilimento di GM a Orion, nel Michigan, a marzo, Terry Dittes, il vicepresidente che sovrintende al dipartimento GM del sindacato, ha promesso di lottare affinché le posizioni siano mantenute. La compagna punta a un patto con la UAW che non destabilizzi le sue operazioni poiché le vendite globali rallentano. “L’obiettivo durante le trattative è quello di raggiungere un accordo che costruisca un futuro forte per i nostri dipendenti e la nostra attività”, ha detto il portavoce David Barnas in una e-mail.

Al suo apice, quarant’anni fa, GM impiegava 618.365 americani, inclusi 511.000 a chiamata. Ciò quando la casa automobilistica realizzava gran parte dei pezzi internamente. Quel compartimento divenne Delphi Corp., il precursore di quelle che ora sono Aptiv e Delphi Technologies. Al momento dello spin-off nel 1999, Delphi contava su 43.150 membri iscritti alla UAW, quasi quanti la GM.

La crisi finanziaria di un decennio fa ha svolto un ruolo importante nel ridimensionamento della società. Tanto produceva oltre il dovuto da dichiarare fallimento nel 2009, abbandonare 14 stabilimenti e tagliare migliaia di lavoratori. Negli ultimi anni, ha ridotto i posti negli impianti di autovetture poiché le vendite di berline in tutto il settore sono precipitate.

Allarmismo oltre il dovuto

Sebbene GM sia l’ombra di quello che era una volta negli Stati Uniti in termini di buste paga e fabbricazione di veicoli, da quando è emersa dalla bancarotta, i 23 miliardi di dollari che ha investito negli Stati Uniti sono comunque quasi cinque volte l’importo stanziato in Messico. E il numero di 16.000 dipendenti in Messico è circa un terzo delle dimensioni della sua forza lavoro negli Stati Uniti. Nel 2011, pari a 46mila, più di Ford (41mila) e Fiat Chrysler (23.150), secondo i dati del centro di ricerca automobilistica Ann Arbor, Mich.

Negli ultimi otto anni, Fiat Chrysler ha aumentato la quota di mercato e ha integrato i pick-up Ram e i suv Jeep. Il totale è di 47.200, oltre il doppio della Chrysler impiegato, nel momento della cessione alla Fiat SpA nel 2009. È pronta ad aggiungere 3.850 posizioni in un nuovo impianto a Detroit che dovrebbe avviare la produzione nel corso del 2020 con un nuovo suv Jeep a tre file di sedili.

“Fiat Chrysler ha avuto un’incredibile crescita”, ha dichiarato Kristin Dziczek, analista di Car. “GM si è dovuta ridimensionare da allora e ora è il primo esportatore di veicoli per gli Stati Uniti dal Messico”.

General Motors piccola realtà? Piano con i giudizi

Nonostante i cambiamenti operati, definire General Motors una piccola realtà di Detroit appare, insomma, ingeneroso. Ad affermarlo The Detroit News, citando alcuni dati:

  • GM ha venduto 2,9 milioni di veicoli negli Stati Uniti nel 2018, superando i 2,4 milioni venduti da Ford Motor Co. e gli 1,7 milioni venduti da Fiat Chrysler Automobiles.
  • GM ha circa 100.000 dipendenti salariati e a chiamata e dipendenti negli USA. Ford ha circa 85.000 e Fiat Chrysler circa 62.000.
  • GM non ha, infine, “spostato” le fabbriche in Cina. La maggior parte delle auto costruite lì sono destinate all’area locale. Appena un veicolo GM costruito in Cina – la Buick Envision – è commercializzato negli Stati Uniti.

Venerdì la Casa Bianca non ha risposto a una richiesta di chiarimenti sul commento di Trump e anche GM ha rifiutato di rilasciare qualsiasi commento. Ma Michelle Krebs, analista senior di Autotrader, ha affermato che Trump ha mal interpretato la posizione di GM nel settore: rimane una delle più grandi Case automobilistiche al mondo; come altre, costruisce veicoli dove li vendono, tra cui in Cina per il mercato cinese. Il Paese asiatico è il mercato maggiore. Nel 2018 sono stati lì venduti oltre 3,64 milioni di esemplari; in Nord America, circa 3,5 milioni. GM ha 11 joint venture e due imprese estere interamente possedute e oltre 58mila dipendenti in Cina. I prodotti GM China portano i marchi Buick, Cadillac, Chevrolet, Baojun e Wuling.

I loro sforzi poco riguardano mezzi venduti negli Stati Uniti e più di provare a trarre profitto vendendo prodotti cinesi ai cinesi, analizza Charlie Chesbrough, economista senior di Cox Automotive. E aggiunge che i mercati indiani e del sud-est asiatico probabilmente cresceranno in modo significativo nel prossimo decennio e ampliare il raggio d’azione nel territorio ha senso.

Le cause di Trump: da General Motors agli accordi sulle emissioni in California

Trump ha scatenato la propria ira in merito alle regole e al commercio di migliaia di gas. È convinto che i colossi dell’automotive non abbiano lottato abbastanza contro le restrizioni della California in merito alla riduzione delle emissioni, sottoscrivendo un accordo e provocando la furiosa reazione, in quanto intende tutelare il business delle imprese affinché rimangono globalmente competitive e ottenere, pertanto, margini migliori.

Per ora quattro hanno firmato l’intesa con lo Stato diretto a produrre vetture meno impattanti sull’ambienti: Ford, le tedesche Volkswagen divisione America e BMW North America, la giapponese Honda. Sui social ha immaginato quanta frustrazione provasse Henry Ford se fosse ancora in vita, nel vedere i proprio eredi costruire un’automobile più costosa, meno sicura e meno efficienti, in quanto gli alti dirigenti non hanno spina dorsale e non vogliono ingaggiare scontri con le autorità californiane.

Scenario catastrofico

Dopodiché, Trump ha ipotizzato uno scenario disastroso nel momento in cui non guiderà più politicamente il Governo statunitense, dove la California spremerebbe le aziende citate fino a rendere insostenibile il loro business. Colloquio possibile arginando le istituzioni dello Stato Centrale e sfruttando le norme federali, che offrono in questo momento un’alternativa migliore. Comunque, oltre ai brand già sopra citati, altri costruttori automobilistici, non americani, hanno firmato un impegno con le istituzioni californiane, in controtendenza con il piano stilato da Trump che mirava a rallentare i paletti sulle emissioni disposto nel mandato di Barack Obama, privilegiando le necessità industriali.

Anche la scorsa settimana, il presidente ha ordinato alle compagnie statunitensi di lasciare la Cina prima che un consulente affermasse che l’ordine non sarebbe stato eseguito al momento. Quindi lunedì Trump ha dichiarato di non prendere ora in considerazione nuovi dazi sulle auto giapponesi, ma affrettandosi a preannunciare che potrebbe in un secondo momento se volesse.

 

 

 

 

 

 

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